La GE Genesis ou le transport de passagers par excellence

Lorsque l’on évoque les trains Américains contemporains, difficile de ne pas penser à la compagnie Amtrak et sa flotte de F40PH et Genesis, modèle que nous allons présenter à la suite de cet article.

La General Electric Genesis est une lococmotive diesel dédiée uniquement au transport de passagers et produite par GE Transportation, filiale de         General Electric.

Entre 1992 et 2001, 321 unités furent construites pour Amtrak, Metro-North et Via Rail.

Historique :

A la fin des années 1980, Amtrak recherchait une nouvelle locomotive diesel, avec une autonomie accrue et capable de supporter de faibles distances avec des arrêts fréquents tout en étant plus écoénergétique, plus légère et plus rapide que l’EMD F40PH.

Deux fabricants, EMD et GE répondirent à cette demande.

GE a finalement obtenu le contrat pour la construction de 64 unités diesel et 10 locomotives bimodes.

GE s’est associée à Krupp pour la conception de la carrosserie légère, mais le design final n’a pu être achevé à temps et GE construisit finalement 20 unités de moins et à la place construisit 20 unités de 3 200 ch basées sur sa gamme existante de locomotives Dash-8 à quatre essieux.

Ces locomotives sont les unités P32-8WH (photo ci-dessous) et sont             actuellement en service comme locomotives de manœuvres et unités de     secours.

La conception finale fut initialement dévoilée en 1993, sous le nom de       « Genesis ».

Initialement classées AMD-103 (Amtrak Monocoque Diesel-103mph), elles     seront rebaptisées plus tard P40DC.

GE construisit 44 P40 pour Amtrak.

Aujourd’hui, certaines ont été vendues à des chemins de fer de banlieue comme NJ Transit et ConnDOT, tandis que d’autres ont été remises à neuf et remises en service par Amtrak (après avoir été mises en réserve et                  entreposées en 2005).

Les autres sont encore entreposées, avec la livrée de la Phase IV. Photo         ci-dessous d’une Genesis en livrée Phase IV.

Au moment de leur mise en service, les conducteurs étaient perplexes face au bouton du klaxon de la lococmotive, étant habitués aux leviers de klaxon des autres locomotives Amtrak.

Ils trouvèrent qu’il était extrêmement difficile de faire sonner une ou deux trompes à la fois mais ils solutionnèrent finalement le problème.

La seconde variante arriva deux ans plus tard, sous le nom de locomotive     bimode AMD-110. Bien qu’extérieurement semblable à la P40DC, cette         locomotive avait des moteurs à courant alternatif ce qui lui permettait de fonctionner en tant que locomotive diesel ou électrique et était conçue pour une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h).

Elles furent par la suite reclassées en tant que P32AC-DM.

Plus tard dans la même année, la dernière variante fut introduite, pour         laquelle Amtrak passa une commande de 120 unités à moteur diesel, mais plus rapide et plus puissante que la P40DC. Il s’agit de la P42DC, qui est         aujourd’hui, la lococmotive principale d’Amtrak à l’extérieur du corridor Nord-Est.

Par la suite, Amtrak commanda à GE, 86 P42DC supplémentaires et 8             P32AC-DM bimodes.

Metro-North, un chemin de fer de banlieue opérant sur le « Empire Corridor » de New York, commanda 32 unités P32AC-DM pour l’exploitation des trains à destination du terminal Grand Central de New York.

Les dernières unités Genesis produites par GE étaient des unités diesel pour VIA Rail au Canada (photo ci-dessous), avant que la production soit                 finalement interrompue en 2001.

Design et technique

Une part importante de la conception unique de ces locomotives réside dans leur hauteur. Conçue pour être plus basse que l’EMD F40PH, la série Genesis est plus courte de 356 mm (14 inches). Elle est aussi la seule locomotive     Amtrak capable de circuler sur toutes les lignes du réseau (Y compris sur les lignes électrifiées via un troisième rail comme dans le corridor Nord-Est).

C’est ainsi qu’elles sont devenues les locomotives principales de la flotte     Amtrak.

Pour créer la forme profilée, GE équipa la série Genesis d’une monocoque (ou monobloc), qui fut conçue par le designer industriel Cesar Vergara. Son         aérodynamisme lui confère 22% d’économie de carburant, une meilleure     sécurité de l’équipage (qualifiée de « cabine de sécurité » comme pour les machines diesel modernes de transport de fret) et elle produit 25% de     puissance de plus que la F40PH, ce qui amena Amtrak à remplacer cette     dernière par des Genesis.

L’inconvénient de la construction monobloc est qu’elle rend la locomotive plus couteuse à réparer en cas d’accident à un passage à niveau, ce qui     obligea Amtrak à partir de 2004, à installer des nez de train boulonnés sur la grande majorité des unités.

De plus, toutes les locomotives Genesis sont dotées de moteurs à quatre temps au lieu de moteurs à deux temps utilisés auparavant dans les             modéles EMD.

L’unité Genesis est une locomotive entièrement informatisée qui contrôle automatiquement toutes les fonctions à bord, apportant ainsi une grande fiabilité tout en maintenant les exigences d’entretien au plus bas. Pour exemple, ses ordinateurs peuvent réduire automatiquement le rendement du moteur en cas de surchauffe, de perte de la pression d’huile ou d’eau ou bien encore de perte du débit d’air dans les admissions, ce qui la rend     néanmoins opérationnelle.

Toutes les Genesis peuvent fournir au train une puissance maximale (HEP) via un alternateur ou un onduleur alimenté par le moteur principal d’une puissance de 800 kilowatts (1 100ch), ce qui permet à chaque unité de     fournir une HEP permettant d’alimenter jusqu’à 16 voitures Superliner.

Les centrales électriques des P40DC et P42DC peuvent fournir une puissance de tête de ligne de 60 Hz, soit à partir de l’alternateur HEP avec le moteur bloqué à 900 tr/min (mode normal) ou de l’alternateur de traction lorsque le moteur est verrouillé à 720 tr/min (mode veille).

Dans ce dernier cas, la puissance de traction n’est pas disponible.

Le moteur des P32AC-DM n’a pas besoin d’être verrouillé à un certain régime car il utilise un onduleur HEP, ce qui permet au moteur principal de tourner à 1047 tr/min en fournissant à la fois la puissance de traction et la puissance HEP et au ralenti à 620 tr/min (ou cran trois) tout en fournissant la puissance HEP nécessaire à l’éclairage et la climatisation en l’absence de puissance de traction.

Les bogies des locomotives Genesis ont été fabriqués par Krupp Verkehrstechnik, qui a depuis été absorbé par Siemens Mobility, les bogies des nouvelles locomotives Genesis portent le nom de Siemens.

Spécifications

Les seules différences entre les versions des locomotives de la série Genesis résident dans les caractéristiques et la puissance.

P40DC (AMD-103) – 4000 ch.

P42DC – Version améliorée du P40DC, 4 250 ch.

P32AC-DM (Genesis II ou AMD-110) – Unité motorisée de 3200 ch à traction CA capable de fonctionner avec un systéme de troisième rail de 600V AC, via un troisième patin.

Parmi les différentes lignes exploitées par Amtrak au travers des Etats-Unis, se trouve celle que l’on appelle « Northeast Regional », située dans le           Nord-Est et le centre du littoral atlantique des Etats-Unis.

Par le passé, elle se nommait NortheastDirect, Acela Regional ou Regional.

Il s’agit du réseau le plus fréquenté d’Amtrak, transportant 8,686,930           passagers en 2018, soit une hausse de 1,4% par rapport aux 8,57 millions de passagers en 2017.

Le service régional du Nord-Est a généré des recettes brutes de plus de 613,9 millions de dollars au cours de l’exercice 2016, soit une augmentation de 0,4% par rapport aux 611,7 millions de dollars réalisés aux cours de l’exercice 2015.

Il y a un service quotidien, environ toutes les heures de la journée et dont toutes les places sont en permanence réservées.

Les trains circulent généralement le long du corridor Nord-Est entre Boston (Massachusetts) et Washington (DC) via New York.

Des extensions, des embranchements et des trains-navettes desservent Springfield (Massachusetts), Richmond, Newport News, Norfolk et Roanoke (Virginie).

Les temps de trajet sont d’environ 4,5 heures entre Norfolk ou Newport News et Washington, 5 heures entre Roanoke et Washington, 1,5 heure entre       Philadelphie et New York, 3,5 heures entre New York et Springfield et quatre heures entre New York et Boston.

Le temps de trajet entre Washington et New York est généralement plus       rapide que le temps de trajet équivalent en voiture.

Les origines du corridor Nord-Est

Le corridor Nord-Est fut construit par plusieurs compagnies ferroviaires entre 1830 et 1917.

Cette route fut ensuite partagée entre deux compagnies, la New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) entre Boston et New York et la       Pennsylvania Railroad (PRR), entre New York et Washington.

En février 1968, PRR fusionna avec son ancienne rivale la New York Central Railroad pour former la Penn Central, qui, en 1969, eut l’obligation s’assimiler New Haven à cette fusion, ce qui eut pour effet de placer l’ensemble du       corridor Washington-Boston sous le contrôle d’une seule entreprise.

Lorsque Amtrak commença ses opérations en 1971, les trains hérités de la Penn Central qui circulaient sur le corridor Nord-Est avaient tous leurs propres noms, tels que « Yankee Clipper », « Federal », beaucoup faisant       référence à des personnages historiques ou des batailles comme « Minute Man », « Valley Forge ou bien encore « Bunker Hill ».

Amtrak conserva ces noms jusqu’au 28 octobre 1995, date à laquelle tous les trains du corridor Nord-Est furent renommés sous la nomenclature            « NortheastDirect » et étaient simplement différenciés par leur numéro.

Seuls les trains à grande vitesse du service Metroliner conservèrent une identité distincte qui était en place depuis leur introduction par la Penn       Central en 1969.

La campagne « NortheastDirect » comprenait la rénovation de 150 voitures qui reçurent de nouveaux sièges, tissus d’ameublement et moquettes.

Quatre trains circulants entre boston et Washington bénéficièrent également d’un nouveau service « Custom Class », un passager pouvant moyennant un supplément, bénéficier d’une place réservée dans une voiture dédiée, de boissons non alcoolisées gratuites et de journaux ainsi que de repas chauds ou froids servis au restaurant.

En 1996, Amtrak commença à installer des équipements d’électrification le long des 253 kilomètres de voies entre New Haven et Boston en vue du     lancement du Acela Express et ainsi supprimer le changement de machine électrique / diesel nécessaire à New Haven. L’infrastructure comprenait un nouveau fil caténaire en cuivre argenté à haute résistance, spécifié par     Amtrak puis breveté par Phelps Dodge Specialty Copper Products situé à     Elizabeth, dans le New Jersey.

En 2000, Amtrak finalisa l’électrification de la voie de New Haven à Boston et les deux premiers aller-retour entièrement électriques en provenance et à destination de Boston furent baptisés Acela Regional et équipés de voitures Amfleet remises à neuf et peintes dans la livrée « Capstone » de type Acela.

Vous pouvez voir ci-dessous sur les deux premiers clichés des voitures Amfleet en livrée « Capstone » et sur le dernier deux locomotives électriques EMD AEM-7 en livrée Phase III tracter une rame « Capstone ».

Le service entièrement électrique commença le 31 janvier 2000 et la marque NortheastDirect continua d’être utilisée pour les trains qui passaient de la traction électrique au diesel à New Haven.

En raison de la confusion des clients avec l’Acela Express, le nom fut changé une nouvelle fois le 17 mars 2003 en « Regional », puis dans le cadre du changement de nom et de l’amélioration du service, le 23 juin 2008, le nom fut changé en « Northeast Regional » qui est la marque actuelle.

Une rame NortheastDirect à l’échelle O

Si vous avez réussi à tout suivre et tout comprendre, nous allons mainteant nous pencher sur une reproduction à l’échelle O d’une rame NortheastDirect diesel, en schéma de peinture Phase IV, introduite à partir de 1993, bien qu’il en existait aussi en Phase III.

Vous pouvez voir sur les photos ci-dessous les différences entre la livrée Phase III et Phase IV.

Afin de constituer notre rame NortheastDirect, orientons-nous vers MTH, dans sa gamme Premier, qui nous permet d’assembler une rame complète de 6 voitures le tout tracté par une Genesis de la même livrée et de la même époque, à savoir qu’il est également tout à fait possible d’ajouter à notre rame une AEM-7 électrique, car, comme vous avez pu le lire précédemment, une partie de la ligne du corridor Nord-Est était électrifiée et l’autre partie diesel.

Nous commençons par la motrice GE Genesis

Fiche technique :

Nom : Genesis Diesel Engine

Compagnie : Amtrak

Type : Locomotive diesel

Référence : 20-2229-1

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué : Proto-Sound 2.0 5V

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 329.95$

Rareté : Introuvable

Réédition : Jamais

Ce modèle, en plus de n’avoir jamais été réédité depuis 2000, possède une caractéristique spécifique non négligeable, qui est le marquage « Northeast Corridor » apposé sur le bas avant de la machine, à la hauteur du nez et de la cabine de conduite (voir photo ci-dessous), qui indique que cette motrice était dédiée spécifiquement à la ligne du corridor Nord-Est.

Le modèle que nous allons vous présenter ne correspond pas exactement à la version commercialisée en 2000, étant donné qu’il s’agit ici d’une version Proto-Sound 3.0 actuellement non commercialisée.

D’une dimension d’environ 43 cm de long sans les coupleurs, le chassis,       réservoir, bogies, pilots, roues, axes de roues et coupleurs automatiques     déclenchables à distance (Proto-Couplers) sont en métal.

Le klaxon, les rambardes et différentes grilles présentes sur la coque sont également en métal.

Le ventilateur présent sous la grille de ventilation sur le toit, à l’arrière de la machine est mobile.

Les essuie-glaces apposés sur les vitres de la cabine de conduite sont des     détails rapportés en plastique noir et orientables.

Deux figurines sont présentes dans la cabine de conduite.

Côté motorisation et électronique, elle est dotée de deux moteurs à volant d’inertie, d’une platine Proto-Sound 3.0 et d’un générateur de fumée.

Les différentes fonctions inhérentes à une platines PS-3.0 sont bien              évidement présentes (contrôle du débit de la fumée, du volume sonore, de l’ensemble de l’éclairage et animations sonores dont freinage, accélération, klaxon, cloche, dialogues (Passenger Station Proto-Effects)).

L’éclairage entièrement en LED, se compose d’un bloc phares avant et arrière qui s’inversent en fonction du sens de la marche, de deux marker-lights rouges avant et arrière, de deux ditch-lights avant programmables, des         numéros avant et arrière et d’un éclairage cabine.

La peinture, tout comme la sérigraphie sont parfaites, comme vous pourrez vous en rendre compte sur les clichés ci-dessous, y compris la plaque         constructeur de la machine présente à l’avant, dans le bas de la machine (voir photos ci-dessous) ainsi que les diverses inscriptions présentes sur le toit et la porte arrière (voir photos ci-dessous).

Les voitures

Le coffret de 4 voitures Amfleet :

Fiche technique :

Nom : 4-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6556

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 199.95$

Rareté : Il est possible de se procurer ce set ou le précédent, référence         20-6531 commercialisé en 1999 aux environs de 250$ à 260$ en boite en très bon état, ATTENTION à l’état des voitures, la peinture métallisée du toit se raye très facilement et il est très difficile de trouver l’ensemble en très bon état, surtout que les rayures ne sont pas forcément visibles sur les photos.

Réédition : Jamais

Le coffret se compose de 3 voitures coach ainsi que d’une voiture Diner/Club.

Une voiture mesure environ 44,7cm de long sans les soufflets. Les bogies, roues, axes de roues et coupleurs fonctionnels sont en métal, l’ensemble de la coque ainsi que le chassis sont en ABS, les soufflets sont en caoutchouc semi-rigide.

L’intérieur est aménagé, des figurines non incluses à l’origine ont été            ajoutées.

Un éclairage LED est installé dans l’ensemble des voitures, à l’origine       l’éclairage est composé de plusieurs petites ampoules incandescentes       montées sur un rack fixé au plafond, mais il s’agit encore une fois ici, tout comme la Genesis, d’un coffret qui n’est actuellement pas commercialisé et dispose donc de certaines améliorations.

Sur chacune des voitures, deux feux LED rouges de fin de convoi sont       fonctionnels et peuvent se désactiver au moyen d’un interrupteur situé sous le chassis, vous pouvez donc sélectionner à loisir la voiture que vous désirez mettre en queue de train.

Ces voitures sont sérigraphiées avec la livrée spécifique au corridor Nord-Est, comme vous pouvez le constater sur les photos ci-dessous, elles possèdent toutes le logo « Amtrak NORTHEASTDIRECT Service ».

Elles sont toutes peintes d’un gris métallisé, avec les bandes de la livrée Phase IV, composée de deux fines bandes rouges et une épaisse bande bleu foncé qui courent tout le long de la voiture.

A noter sur le côté de certaines portes la représentation du logo                 « handicapé » qui n’a pas été oublié.

Les numéros de voiture sont apposés sur une petite plaque métallique         située au centre de la voiture, dans le bas de la carrosserie.

Le coffret de 2 voitures Amfleet :

Fiche technique :

Nom : 2-Car Amfleet Passenger Set

Compagnie : Amtrak

Type : Voitures de voyageurs

Référence : 20-6656

Ligne de produit : MTH Premier

Systéme embarqué :

Date de commercialisation : Août 2000

Prix catalogue : 99.95$

Rareté : Relativement rare

Réédition : Jamais

Les voitures présentent dans ce coffret possédant exactement les mêmes     caractéristiques celles présentées précédemment, nous ne vous les                détaillerons donc pas.

Bien que nous ayons souhaité vous présenter une rame en parfaite               homogénéité, avec l’ensemble du matériel dans la livrée Phase IV, sachez qu’il est tout à fait possible de « mixer » le matériel Amtrak, vous pouvez donc placer à l’avant de la rame une Genesis en livrée Phase V, hormis pour les voitures qui, si vous désirez créer une rame spécifique NorteastDirect     doivent être dotées du logo, les autres voitures classiques peuvent             également tout à fait être mixées entre les différentes livrées, Phase III, IV, V, VI, à savoir qu’actuellement, les trains Amtrak sont bien souvent composés de voitures « mixées » entre différentes livrées, n’ayant pas toutes été             repeintes, loin de là.

Néanmoins, une Genesis Phase III, ne peut être crédible avec des voitures Phase V, vous l’aurez compris, des voitures en livrée plus ancienne tractées par une machine en livrée plus moderne ça match, le contraire est beaucoup plus rare pour ne pas dire inexistant.

Conclusion :

Tant pour la Genesis que pour les voitures, l’ensemble est de très bonne     facture, les proportions 1/48eme sont respectées, nous regrettons                  néanmoins la difficulté de mise en place de passagers dans les voitures, les sièges étant quasi au ras du sol, cela nécessite un travail conséquent et seul le haut du corps peut être disposé, mais cela ne retire en rien la finition     générale à la fois soignée et réaliste surtout pour des carrosseries en ABS, la précision de roulement de la motrice est agréable, sans à-coups, le ralenti est constant et réaliste.

A notre gout, la livrée Phase IV est, avec la Phase VI qui sont quasi similaires, les plus belles livrées Amtrak, la spécification NorteastDirect apporte un plus à l’ensemble qui le distingue des trains « classiques » de la compagnie.

Nous ne pouvons que vous conseiller cet ensemble, néanmoins, un rayon de courbure minium O-42 sera nécessaire afin de faire circuler cet ensemble, la Genesis pouvant circuler sur du O-31, ce qui n’est pas le cas des voitures qui requièrent du O-42 minimum.

Si vous préférer utiliser une lococmotive électrique AEM-7 toujours en         Amtrak, pour tracter cet ensemble, vous pouvez facilement vous en procurer en livrée Phase IV ou V, en Proto-Sound 2.0 ou 3.0.

Il ne vous reste plus qu’à visionner la petite vidéo habituelle de présentation de cet ensemble en cliquant sur la miniature ci-dessous.